目前，智駕險仍處于早期探索階段，其核心模式可分為兩類：一是車企與保險公司合作的“補充保障”，二是車企自營的“全鏈條服務(wù)”。前者依賴傳統(tǒng)保險體系，后者則試圖重構(gòu)車險邏輯。

當(dāng)前主流選擇仍是與保險公司合作。例如，小鵬智駕險由多家保險公司聯(lián)合承保，賽力斯與平安產(chǎn)險合作，蔚來則選擇太平洋保險作為合作伙伴。保險公司提供承�？蚣�，而賠付路徑多由車企主導(dǎo)。

一位來自陽光保險的工作人員坦言：“目前這類保險并非傳統(tǒng)意義上的‘車險’，用戶也無法單獨購買，它更像是財產(chǎn)險體系中的‘產(chǎn)品責(zé)任險’。本質(zhì)上，是在產(chǎn)品使用中出現(xiàn)系統(tǒng)問題后，由車企承擔(dān)部分責(zé)任風(fēng)險�！�

以小鵬汽車為例，其智能輔助駕駛安心服務(wù)要求用戶必須先購買小鵬保險（交強險+商業(yè)險），才能獲得購買入口。這些智駕險產(chǎn)品大多采用首年免費贈送、次年付費續(xù)訂的推廣策略。

然而，為規(guī)避法律紅線，當(dāng)下的智駕險大多以“權(quán)益”的形式推出，比如賽力斯的叫做"智駕無憂服務(wù)權(quán)益”、 小鵬汽車的是"智能輔助駕駛安心服務(wù)"、蔚來的則叫“安全價值共享計劃”……

根據(jù)中國《保險法》第六條規(guī)定，商業(yè)保險業(yè)務(wù)只能由依法設(shè)立的保險公司經(jīng)營，禁止其他機構(gòu)或個人涉足。對此，一位法律界人士指出，當(dāng)前汽車企業(yè)推出的包含事故賠償?shù)谋Ｕ戏��?wù)存在法律定性問題。業(yè)內(nèi)通常采取三種風(fēng)險管控方式：一是以服務(wù)權(quán)益形式覆蓋自動駕駛風(fēng)險，二是通過責(zé)任劃分限定賠償范圍，三是設(shè)置免責(zé)條款降低風(fēng)險。需要注意的是，隨著自動駕駛事故認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的逐步規(guī)范，這類業(yè)務(wù)模式的合規(guī)性將面臨更清晰的法律判斷。

在這種模式下，車企主動承擔(dān)起第一賠付責(zé)任，特別是在常規(guī)車險無法覆蓋或賠付限額用盡時，由車企提供最終保障。保險公司則充分發(fā)揮其在風(fēng)險評估和精算領(lǐng)域的專業(yè)優(yōu)勢，深度參與產(chǎn)品設(shè)計的核心環(huán)節(jié)，包括開發(fā)精算模型、界定賠付邊界、制定風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)等，為車企量身打造與其技術(shù)特點相匹配的保障方案。

在產(chǎn)品設(shè)計上，智駕險普遍聚焦智能行車和泊車功能，但保障細(xì)節(jié)差異顯著。般來說，自動泊車導(dǎo)致的事故，可以不動用車險。比如賽力斯的是車損最高5萬，乘員及三者300萬。關(guān)于智能行車功能，不同車企各自的賠付規(guī)則也不盡不同。其中，賽力斯合作推出的"智駕無憂服務(wù)權(quán)益"頗具代表性，該方案覆蓋了智能泊車、高速領(lǐng)航等8個核心場景，保額根據(jù)不同車型而有所區(qū)別，其中最高保障金額達(dá)500萬元，其創(chuàng)新之處在于采用"車企先行賠付+保險公司追償"的模式。

小鵬汽車的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”以年費239元提供最高100萬元賠付，其最大亮點在于覆蓋“NGP退出后5秒內(nèi)”的責(zé)任空窗期，直擊人機接管時的事故高發(fā)痛點。該方案意在彌補系統(tǒng)退出與駕駛員實際接管之間的風(fēng)險，但仍附帶多項限制條件，如用戶需保持注意力集中，且商業(yè)險需達(dá)到一定保額門檻。

除此之外，其他車企也在布局這部分業(yè)務(wù)，但并未透露具體細(xì)節(jié)。蔚來在5月份的發(fā)布會上，宣布要推出安全價值共享技術(shù)，僅透露是和太平洋保險公司合作；嵐圖汽車也預(yù)計2025年6月推出智駕保障險；小米汽車在年初也曾透露要在4月推出"智駕保障服務(wù)"，計劃提供最高300萬元的保障，但截至目前為止并未更新這項服務(wù)的保障范圍等詳細(xì)信息。這在一定程度上也反映出出行業(yè)尚處試水階段，規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)還沒有統(tǒng)一。

在傳統(tǒng)車險體系中，責(zé)任認(rèn)定大多基于“誰在駕駛”這一核心判斷。但在智能駕駛時代，問題遠(yuǎn)不止如此。

在技術(shù)層面，自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員之間的控制權(quán)動態(tài)轉(zhuǎn)移構(gòu)成了責(zé)任界定的灰色地帶。以當(dāng)前主流的L2級輔助駕駛為例，雖然系統(tǒng)可以完成加速、轉(zhuǎn)向等操作，但法律仍要求駕駛員隨時準(zhǔn)備接管，這就產(chǎn)生了一個關(guān)鍵矛盾：當(dāng)事故發(fā)生在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后的短暫時間內(nèi)，責(zé)任該如何認(rèn)定？

有行業(yè)人士指出：“智駕險的產(chǎn)品設(shè)計核心在于解決自動駕駛時代特有的責(zé)任劃分難題，而這一問題的復(fù)雜性遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車險�！�

小鵬汽車提出“NGP退出后5秒賠付”的策略，試圖用時間窗口來劃定人機控制權(quán)的轉(zhuǎn)移界限。但是它也反映了車企在產(chǎn)品邏輯上的兩難處境：既希望通過擴(kuò)大保障范圍增強用戶信心，又必須控制自身的風(fēng)險敞口。

“更深層次來看，這種時間窗口的設(shè)定本質(zhì)上是對‘人機共駕’過渡期責(zé)任分?jǐn)偟囊环N量化嘗試，但其科學(xué)性仍有待驗證，畢竟不同駕駛場景下人類所需的反應(yīng)時間有明顯的差異，簡單的‘5秒規(guī)則’可能無法覆蓋所有風(fēng)險場景�！睆埛爬^續(xù)分析說。

如果說責(zé)任劃分是智駕險的“法律難題”，那么數(shù)據(jù)控制權(quán)則是智駕險產(chǎn)品設(shè)計中最關(guān)鍵的博弈要素。與傳統(tǒng)車險依賴歷史出險記錄、駕駛年限等靜態(tài)數(shù)據(jù)不同，智駕險的定價需要融合三類動態(tài)數(shù)據(jù)：系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)、用戶行為數(shù)據(jù)和環(huán)境數(shù)據(jù)。這些變量共同決定了一場事故的成因，也影響賠付責(zé)任的最終歸屬。

系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)包括感知系統(tǒng)的誤識別率、決策算法的響應(yīng)延遲等核心指標(biāo)，這些數(shù)據(jù)直接反映了自動駕駛技術(shù)的成熟度。用戶行為數(shù)據(jù)則記錄了人類駕駛員與系統(tǒng)的互動模式，比如接管頻率、注意力保持時長等，這些指標(biāo)能夠評估"人機協(xié)作"的有效性。環(huán)境數(shù)據(jù)則涵蓋道路類型、天氣條件等外部因素，這些變量顯著影響自動駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)。

特斯拉的UBI保險之所以能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)定價，正是因為它完整掌握了這三類數(shù)據(jù)，并建立了實時的風(fēng)險評估模型。但在國內(nèi)，大多數(shù)車企的數(shù)據(jù)體系尚不成熟，無法支撐精準(zhǔn)定價與高效理賠。

更關(guān)鍵的是，這種數(shù)據(jù)優(yōu)勢賦予了車企在保險價值鏈中的主導(dǎo)地位，傳統(tǒng)保險公司正面臨被邊緣化的風(fēng)險——它們既無法獲取原始傳感數(shù)據(jù)，也難以驗證車企提供的數(shù)據(jù)質(zhì)量，最終只能被動接受車企設(shè)定的風(fēng)險定價。

數(shù)據(jù)博弈還體現(xiàn)在理賠環(huán)節(jié)的透明度問題上。當(dāng)事故發(fā)生時，責(zé)任判定高度依賴系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)日志，但這些數(shù)據(jù)的解讀權(quán)往往掌握在車企手中。這就產(chǎn)生了一個悖論：作為利益相關(guān)方的車企同時扮演著事故責(zé)任認(rèn)定者的角色，這種雙重身份難免引發(fā)公正性質(zhì)疑。

為了解決這一問題，多家機構(gòu)和專家提出了相應(yīng)的解決方案。首先，建立第三方數(shù)據(jù)監(jiān)管機構(gòu)成為一種被廣泛討論的路徑。通過引入獨立的數(shù)據(jù)監(jiān)管機構(gòu)，可以確保數(shù)據(jù)的透明性和公正性，從而提升事故責(zé)任認(rèn)定的公信力。此外，也有建議指出，應(yīng)推動制定統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和共享機制，以打破車企對數(shù)據(jù)的壟斷，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放與共享。

其次，法律層面的改革也被視為解決車企“雙重身份”問題的重要手段。有專家建議，相關(guān)部門應(yīng)明確不同級別智能駕駛汽車的事故責(zé)任劃分原則，并制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。同時，也有觀點認(rèn)為，應(yīng)借鑒國外經(jīng)驗，如英國《汽車技術(shù)和航空法》第2條的規(guī)定，明確自動駕駛汽車引發(fā)的事故由保險人負(fù)責(zé)賠付，保險人可以對制造商追償。這種做法雖然脫離了傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任框架，但為受害人提供了切實的保險保障，同時也減輕了車企的直接責(zé)任壓力。

面對責(zé)任劃分與數(shù)據(jù)博弈的雙重挑戰(zhàn)，國內(nèi)智駕險的探索仍處于起步階段。而放眼全球，特斯拉、奔馳等國際車企已通過差異化模式開辟了新路徑，其經(jīng)驗或許能為中國市場提供參考。

特斯拉和奔馳分別代表了兩條技術(shù)路線下的保障方案：前者通過數(shù)據(jù)重構(gòu)保險邏輯，后者則以車企兜底重塑責(zé)任鏈條。

特斯拉在美國推出的UBI（基于使用量定價）車險依托車輛傳感器數(shù)據(jù)實現(xiàn)動態(tài)定價，通過“安全評分”系統(tǒng)實時評估駕駛風(fēng)險；奔馳在德國則針對L3級自動駕駛推出責(zé)任險，由車企直接投保，用戶無需額外付費，當(dāng)Drive Pilot系統(tǒng)激活時發(fā)生事故，責(zé)任由奔馳全權(quán)承擔(dān)。

這些案例揭示了一個共同趨勢——智駕險的本質(zhì)，是車企用技術(shù)信用為產(chǎn)品安全性背書的新型保障體系。

從發(fā)展趨勢看，智駕險的保障范圍將隨技術(shù)進(jìn)步持續(xù)擴(kuò)展，未來可能覆蓋城市NOA、高速NOA等高階智駕場景，甚至延伸至L4級自動駕駛。同時，數(shù)據(jù)技術(shù)的深化應(yīng)用將推動定價機制更加精準(zhǔn)。

然而，當(dāng)前智駕險仍面臨責(zé)任劃分模糊、數(shù)據(jù)安全合規(guī)、定價機制待完善等挑戰(zhàn)。隨著智能駕駛技術(shù)普及和事故鑒定標(biāo)準(zhǔn)明確，智駕險有望從“附加服務(wù)”升級為“標(biāo)配保障”，成為智能出行生態(tài)的重要一環(huán)。

對消費者而言，真正經(jīng)得起考驗的，不是營銷話術(shù)包裝的"創(chuàng)新"，而是車企能否像奔馳那樣用真金白銀為技術(shù)買單，或如特斯拉般構(gòu)建足以支撐動態(tài)定價的數(shù)據(jù)閉環(huán)。這場關(guān)于技術(shù)可信度的長跑，才剛剛開始。

本文來源：鈦媒體